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賽斯納龐巴迪

通航飛行管理規定 開啟軍民融合有益示范

私人飛機網 更新時間:2020-01-06 10:23:35 來源: 字號:

  這次《通用航空飛行任務審批與管理規定》最大的亮點是《規定》中的:第五條除以下九種情況外,通用航空飛行任務不需要辦理任務申請和審批手續,但在飛行實施前,須按照國家飛行管制規定提出飛行計劃申請,并說明任務性質。劃定了審批權的管理和實施邊界,并且十分具體,可操作性極強。

  《規定》發布時間點緊挨三中全會的決定,但此《規定》的出臺絕不是為了落實三中全會全面深化改革決定的在短短幾天制定的,也不絕不是對《決定》的快速反饋,只是一個時間節點的巧合而已,從大力發展通航和試點低空空域開放的角度而言,《規定》的出臺不是快而是慢了。不過《規定》在行文和要求上,有著更強的可操作性,也充分體現了“不規定不行即可以”的思路,明確了審批的時間要求,雖然對通航任務而言審批時間還是過長,但這確實是對《決定》的積極響應。依照我國目前的空域管理體制,通航領域是最能體現軍民融合的領域之一(當然,《決定》中的軍民融合主要是指國防軍工領域),《規定》的出臺顯然是軍民融合的有益示范,希望以此為契機,民航和軍方在運輸航線涉及空域和軍方相關管理、活動等方面,達成類似的共識并形成《規定》,此舉將從根本上解決我國民航航班延誤的難題。

  《規定》并沒有消除通航飛不起來的瓶頸,一是看得見的《規定》中的審批時間過長,二是看不見的《規定》的具體落實情況,即審批通過率。由于涉及軍民、涉及多部委、涉及中央地方,《規定》的徹底落實還需要統一認識,和相關部門的有效協調,就算都做好了還有較長的磨合期。但《規定》的出臺是向正確的方向行動了,并邁出了一大步,值得肯定和高度評價。通航發展阻礙還有包括:空中交通管制設施缺乏、飛行員資源緊缺、通航機場相對較少、通航維修人才稀缺、通航飛機采購關稅較高、通航應用領域特別是盈利領域還不夠廣等限制其發展的因素,不過正如三中全會《決定》指出的:要充分發揮市場在資源配置中發揮決定性作用。通航的大發展不只是通航的事情,是民航的事、是國家的事,需要聯動,最終將通航打造并升級為支持我國經濟發展的重要新興產業。

  涉及通航概念的上市公司在二級市場的表現反映了資本市場對通航的熱情,但回歸實體經濟,通航發展會進入提速期,各方資本對通航發展有了更加清晰的預期,有了更加明確的發展方向,現在說中國通航進入井噴期還為時尚早,任何產業從被關注到起步到形成到快速發展到穩步增長都是一個長時間過程,中國通航還處于起步階段,政策限制在不斷寬松,通航產業規;纬伤璧陌l展資源配置還需要時間,畢竟資本不是立刻就可以轉化為有效產能和商業模式的。

  目前通航發展出于“百家爭鳴”、“春秋戰國”,而且都是“摸著石頭過河”,通航的藍海沒有人懷疑,但是如果從藍海中撈到真金白銀,還沒有較好的模式。在通航運營層面,能盈利的通航運營商似乎也就是中信海直、南航珠海直升機的石油平臺作業和海航的公務機托管,其它通航運營商規模還太;在通航制造層面,只有中航通飛具有有限的該領域競爭力。我國主流通航飛機供應商都來自國外;在通航機場建設和管理層面,我國目前還沒有探索出專業通航機場的運營模式。我感覺,現在的通航發展像當年的互聯網和電子商務在中國,“群雄逐鹿”,先燒燒錢,將行業做大,在探索中找到成功的商業模式,創造出企業的核心競爭力,通過優勝劣汰留下來的通航企業,才是未來這個市場的主角。

  發展通航機場是關鍵,沒有機場通航發展就是空話。通航公司關注通航機場建設問題是很自然的,建議通航機場建設需要通航公司和地方政府聯動,最好能加入金融資本和通航制造產業,以通航機場為核心的通航產業園區才是好的路徑。

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